Говоря о спортбайках, мы часто ругаем эргономику, зубодробительную подвеску и тайно восхищаемся их запредельной мощностью. Что думают о них те, для кого они собственно придуманы, нам рассказал пилот команды SP-Moto Suzuki Ignatusha Евгений Писарев.

AutoСom (AC): Женя, не так давно, в рамках спонсорского контракта с компанией «Авто Интернешнл», ты получил в свое распоряжение новый литровый Suzuki GSX-R1000 K9. Как тебе обновка?

Евгений Писарев (ЕП): Первым делом, скажу, что байк действительно хорош. По сути, с 2003 года, это первая модель, которая стала не просто слегка измененным эволюционным развитием предшественника, а абсолютной новинкой, разработанной практически с чистого листа. В модели К9 появилось многое из того, что я, откровенно признаться, уже давно ждал. Ну и, конечно, по традиции байк стал легче и острее в управлении, что для меня, как для гонщика, имеет первостепенное значение.

AC: Неужели разница с предшественниками так заметна?

ЕП: Поверьте моему слову, GSX-R1000 K9 отличается от модели 2008, как небо от земли! Для того, чтобы почувствовать разницу между «переходными» байками 2005 и 2007 годов нужно было изрядно на них поездить, причем, не в попсовом городском режиме, а в гонках. По сути, для среднего райдера разницы не было никакой. Здесь же – совсем другое дело!

AC: Если не брать сухие характеристики, что первым делом «бросается в глаза»?

ЕП: Если не углубляться в начинку двигателя, то первым делом я для себя отметил заметное уменьшение массы. Причем борьба шла по всем фронтам: начиная от деталей двигателя и заканчивая колесными дисками. И если «мухи», выловленные в двигателе, заметны еще так-сяк, то меньшая масса колесных дисков, в купе с более острой геометрией ходовой, дали просто отличные результаты. Кстати, еще эффективнее стали тормоза. «Сузуковцы» полностью обновили тормозные суппорты, так что теперь для ежедневной езды и легких трек-дней их хватает на 101%. Правда, для гонок пришлось заменить тормозные колодки, но это мелочи жизни - в остальном тормоза великолепны. Ну и, естественно, нельзя забывать о дизайне. Кому-то нравится, кому-то – не очень, но вот равнодушным к нему остаться точно нельзя!

AC: ОК, этот «джиксер» – отличная игрушка на каждый день. А что насчет спорта?

ЕП: Естественно, для гонок мотоцикл проходит определенную подготовку, но, отмечу, что по сравнению с предыдущими моделями возни стало меньше. Кстати, сейчас в чемпионате Украины я езжу на 2 мотоциклах: этом К9 и своем старом байке, так как новый «джиксер» получил еще далеко не весь запланированный тюнинг. Пока что байк обзавелся упомянутыми выше гоночными тормозными колодками, гоночным пластиком, полным выпуском от Yoshimura, регулируемыми подножками, клип-онами. Мы также заменили переднюю рамку под приборную панель более легкой и задний подрамник – алюминиевым, так как литой стоковый при падении просто лопается. А этот – «многоразовый», разве что гнется.

AC: Чего ему пока не хватает для совершенства?

ЕП: Я планирую еще доработать подвески, поэтому сейчас ожидаю компоненты картриджа передней вилки и моноамортизатора. Думаю, что после их установки смогу полностью пересесть на этого красавца.

AC: Женя, производители спортбайков, и Suzuki в том числе, борются за снижение веса не на жизнь. Не отражается ли это на надежности таких высокофорсированных машин, как GSX-R1000?

ЕП: Несмотря на «гонку вооружений» между компаниями большой японской Четверки, ни одна из них не заинтересована в производстве «одноразовых» мотоциклов. Я езжу на Suzuki серии GSX-R с 2000 года и могу сказать, что ни одно из поколений не вызывало нареканий по надежности. Были случаи, когда у стантрайдеров лопались рамы после жестких приземлений, но это – результат неаккуратной езды, и не более того. К тому же, если и выявляются какие-то мелкие «косяки», то Suzuki очень быстро их устраняет. А вообще «сузы» – техника не капризная, при этом очень ремонтопригодная. Мне, как гонщику, нравится и тот факт, что многие детали у мотоциклов Suzuki взаимозаменяемы. Например, я запросто могу поменяться с братом Костей, который пилотирует 600-ку GSX-R K8, тормозными колодками, клип-онами, звездами, фильтрами, тормозными и колесными дисками и т.д. Учитывая стоимость шоссейно-кольцевого спорта, любая возможность сэкономить радует, и здесь Suzuki идет нам навстречу.

AC: Женя, ты упомянул, что твой брат выступает на Suzuki GSX-R600. Что скажешь об этом байке?

ЕП: Наша «шестисотка» – это переходная эволюционная модель 2008 года. От своих предшественников она отличается не кардинально, хотя внесенные изменения пришлись в пору. Байк получил модернизированный впрыск, иные распредвалы. В итоге это отразилось на мощности и отзывчивости мотоцикла. Хотя, конечно, мы не упустили возможности еще поколдовать над его двигателем.  Мы с Костей оснастили байк полным спортивным выпуском, доработали головку цилиндров, за счет чего увеличилась компрессия, заменили рулевой демпфер… Кстати, уже в стоке Suzuki устанавливает отличный электронно-регулируемый штоковый демпфер, который здорово помогает не только в повседневной езде, но и сгодится начинающим гонщикам! Работает куда адекватнее роторных устройств от конкурентов, и за это «сузуковским» инженерам – большой респект!

AC: Небось, уже ждете следующее поколение?

ЕП: Конечно! Ведь 600-ка 2010 года получит многие технологии от новейшего «литра», то есть это будет кардинально новый байк, а не переходная модель!

AC: Подготавливая свои мотоциклы к гонкам, вы заменяете стандартные «мозги» двигателей или используете просто другие прошивки?

ЕП: Ну, пока что мы используем фирменные блоки, которые устанавливаются в дополнение к стандартным и позволяют гибко настраивать карты зажигания и топливоподачи. Хотя, конечно, наиболее эффективной является установка гоночного управляющего компьютера от Yоshimura. Мы планируем как раз провернуть такую операцию с Suzuki GSX-R600 2010 года, как только он у нас появится. Конечно, «йошимуровские» карты настраивать, ой, как не просто, зато и результат куда выше среднего!

AC: Сейчас в украинском первенстве по ШКМГ ты занимаешь 2-е место в классе Superbike, твой брат Костя – 1-е. Вы еще не выросли из Чемпионата Украины?

ЕП: По поводу нашего отечественного первенства всегда испытываешь двойственные чувства. С одной стороны, уровень пилотов заметно вырос, и бороться стало по-настоящему интересно. В этом сезоне мы несколько раз улучшали рекорд круга на «Чайке», и чувствуется, что это далеко не предел. С другой стороны, принципиальная борьба на трассе почему-то частенько переходит в закулисные игры… Но это все мелочи. Главная проблема все та же – единственная опасная для мотогонщиков трасса. Для того, чтобы прогрессировать дальше, мы планируем в следующем году активно выезжать в Европу. Если финансовая ситуация позволит, то хотим проехать полный сезон в немецком первенстве IDM. Это отличная школа и площадка для старта в более серьезные серии, вплоть до MotoGP. У Кости есть все, чтобы выйти на мировой уровень, и, уверен, с поддержкой наших коллег и спонсоров из «Авто Интернешнл» все удастся!